【摘要】去年中國民航旅客運輸量為3億5400萬人，相當于全國1/3不到的人坐飛機，這與歐美等發達國家相比有著明顯的差距。隨著中國經濟的發展，適應中國大眾化發展的需要，低成本航空在中國有著廣闊的發展前景。

業內預計，廉價航空有望未來10年內在中國崛起 圖/東方IC

　　國內低成本航空市場升溫迅速，政策利好接踵而至。在昨日舉行的2014年全國民航工作會議暨航空安全工作會議上，民航局表示，將積極扶持低成本航空，鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略。

　　上述表態或將一掃國內航企涉足低成本航空市場的顧忌。目前三大航中僅東航有意發展低成本航空，但有民航業內人士預測，低成本航空有望未來10年內在中國崛起，并主要發力于國內二三線城市。

　　明年鉚力發展低成本航空

　　所謂低成本航空，又稱廉價航空，指通過取消一些傳統的航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。目前在國內30多家客運航企中只有春秋航空和海航旗下的西部航空定位為低成本。而在歐美市場，低成本航空市場份額占據半壁江山;在東南亞，亞航、虎航、獅航等低成本航空公司發展迅速，近年來更是大舉進攻中國市場。

　　民航局局長李家祥昨日表示，去年中國民航旅客運輸量為3億5400萬人，相當于全國1/3不到的人坐飛機，這與歐美等發達國家相比有著明顯的差距。隨著中國經濟的發展，適應中國大眾化發展的需要，低成本航空在中國有著廣闊的發展前景。

　　據介紹悉，2013今年民航局已經進行了低成本航空方面的研究，專門召開了全國低成本航空運輸研討會;，引導航空公司、各地對低成本航空進行推動，減少對支線機場、小機場的收費，在候機樓、跑道、停機坪等資源使用方面為低成本航空開拓空間。

　　民航局將在航線準入、航班時刻、服務價格上實行更為靈活的政策，為低成本航空營造公平、寬松的市場環境。同時要求機場要結合低成本航空公司需求，完善相關保障設施，有條件可建設或改造低成本航站樓，鼓勵大型骨干航空公司實施低成本戰略，大力降本增效。關注國際航線低成本市場，以出境游快速增長為契機，拓展低成本業務。

　　三大航冷淡態度或將轉變

　　近兩年在全國航空需求增速下滑的背景下，國內首家低成本航空——春秋航空持續盈利，主要得益于嚴苛的成本控制。統計數據顯示，2012年，春秋航空的主營成本比行業平均低28%，管理費用比行業平均低45%，銷售費用比行業平均低82%。

　　今年以來，海航和吉祥航空也先后介入低成本航空市場，海航旗下西部航空于5月份宣布轉型為低成本航空，吉祥航空則表示將在廣州成立“九元航空”。

　　但國內三大航對涉足低成本航空市場卻顯得興趣不大。僅東航一家在去年3月宣布在香港成立低成本航空公司捷星香港，不過至今仍處于審批階段。國航和南航均表示暫時沒有涉足低成本航空的計劃。

　　國航董事長王昌順今年6月接受記者采訪時曾坦承，之所以不看好低成本航空，是因為目前國內運營低成本航空的環境尚不理想，引進飛機價格、飛機起降費、航油價格等固定成本都降不下來。

　　不過，據了解，民航局在鼓勵大型骨干航空公司設立低成本航空子公司的同時，還將研究逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，包括放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策。

　　【猜想】本土低成本航空將主攻二線城市?

　　“到2030年中國的低成本航空航線數量占整個民航航線數量的比例將從目前的不到7%上升至20%～-30%。”中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華表示，目前國內一共有60條飛抵東南亞和東北亞國家或地區的低成本航線，但除了少數幾條是由春秋航空運行，其他多為國外的航空公司所有。根據各旅游局的數據，更多的中國人出境其實是到東南亞和東北亞的國家或地區，該地區市場的發展現狀也預示著未來中國二三線城市航空市場的發展將由低成本航空激發。

　　據萬事達國際發布的一份報告，低成本航空業務有望未來10年內在中國崛起，中國目前的780條國內航線中大約70%適合展開低成本航空服務。巴西航空工業公司的調查數據則顯示，目前中國國內200~300個二線市場都已經具備了發展支線、廉價航空的基礎，只要有合理的消費刺激和自然增長，這些二線市場都會發展成為業務繁忙的支線交通樞紐。

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